Net de auto koud gestart en de MAF-waarden waren normaal. Ik heb de 4501-code gewist en de auto op temperatuur laten komen, af en toe gas gegeven en vervolgens gecontroleerd op codes. Er verscheen niets totdat de gloeibougies werden uitgeschakeld en de lambdawaarden werden bijgewerkt zodra de motor op temperatuur was. De MAF-waarden stegen tot boven de 60 kg/u en de 4501-code verscheen opnieuw. Moet nog een druktest uitvoeren.

 

Ik krijg een constante 15 in/hg bij stationair toerental wanneer de EGR-activering wordt aangevraagd. EGR-klep houdt vacuüm prima vast. Het begint te openen bij ongeveer 10-12 in/hg, kijkend naar de daling van de luchtmassawaarde.
Vacuüm neemt niet toe wanneer ik de slang op de rembekrachtiger aansluit, dus dat sluit de bekrachtiger uit als een bron van lekkage.
Is het stationair vacuümniveau normaal? Ik worstel eerlijk gezegd om specifieke informatie over de 325d m57 te vinden.

 

Normaal gesproken zie ik meer dan dat bij degenen die ik eerder heb getest, meestal 20-25 is wat ik heb gezien.

 

Normaal gesproken zie ik meer dan dat op degenen die ik eerder heb getest, meestal 20-25 is wat ik heb gezien.

Ik hoopte dat je zou antwoorden Johnny!

Dat is goed om te weten, ik moet proberen een van de doppen van het vacuümspruitstuk te halen en te kijken wat het direct van de pomp zegt. Het is zo verdomd lastig en ik ben me ervan bewust dat de connectoren na 16 jaar ook fragiel zullen zijn.

Als ik het inlaatspruitstuk weer verwijder om betere toegang te krijgen tot alle vacuümslangen, is er dan schade als ik de motor een korte periode zonder laat draaien?

 

Ik betwijfel of het zou werken zonder spruitstuk, hoe zit de vacuümopstelling daarop? Het is al een eeuwigheid geleden dat ik met de m57 heb gespeeld. Wordt de toevoer naar de tank genomen van een nippel op de hoofdservo vacuümleiding?

 

Ik heb slangen 3 en 4 en de omvormer 1 van de andere afbeelding vervangen.

 

Jammer dat het lastig is om erbij te komen, want aansluiten op een van de afgedopte exemplaren en vervolgens testen met egr en motorsteunen zou een goede indicatie geven van het lage vacuüm van de pomp of als er iets het vacuüm omlaag trekt.

 

Update:

Ik vond een kleine scheur in de harde plastic vacuümslang die naar de rembekrachtiger loopt, vervelend genoeg kon ik alleen de hele assemblage van een M47 krijgen. Ik heb hem bij aankomst vacuüm getest en hij was goed, dus ik heb hem vandaag gemonteerd. Ik besloot om de druksensor van de motorsteun te vervangen, evenals de vacuümslang van het spruitstuk naar de sensor, terwijl alles eruit was, want het is een gedoe om erbij te komen, maar goed ook, want de sensor had scheuren rond de behuizing. De routing is anders tussen de M47 en M57, maar het is nog steeds prima, moet misschien opletten voor beschadiging omdat hij nu op de koelslang rust, misschien de slang op een gegeven moment met wat helitape omwikkelen voor extra bescherming.

Hoe dan ook, ik heb ermee gereden en het probleem is niet opgelost, zodra hij op temperatuur komt, gaat de luchtmassa van 35-40 kg/u naar 60-65 kg/u. Dat zijn in ieder geval de moeilijkst bereikbare factoren uitgesloten, nu denk ik aan LMM, MAP en EGR-klep.

Onderdelen vervangen:

• Originele Pierburg EGR-druksensor.
• Originele Pierburg druksensor motorsteun.
• Plastic vacuümslang met spruitstuk van vacuümpomp naar rembekrachtiger.
• Vacuümslangen van en naar de EGR-druksensor.
• Vacuümslang naar de druksensor van de motorsteun.

 

Verschillende drukwerten en tegendruk met de motor uit. Mijn inzicht is dat de tegendruk nul of zo dicht mogelijk bij nul moet zijn met de motor uit, waarbij 8192 hPa een standaardwaarde is wanneer de sensor is losgekoppeld? De mijne lijkt een standaardwaarde te vertonen met af en toe een hapering naar nul, wat samenvalt met een lichte daling van de atmosferische druk.

Iemand gedachten? Ik bekijk de EPS als een potentieel probleem als ik hiernaar kijk?

 

Update:

Ik denk dat de tegendruk misschien een afleiding is, alles berekent prima met de motor die draait. Dubbel gecontroleerd het vacuüm bij de EGR opnieuw en keek hoe de EGR-klep werkte terwijl ik het EGR-actuatorpercentage aanpaste, het begint te openen wanneer het wordt bevolen op 60% op welk punt het vacuüm trekt op ongeveer 15 in/hg, bij 95% bevolen is het vacuüm meer dan 25 in/hg en de EGR-klep opent volledig en houdt prima. Ik ben blij met vacuüm, blij met de EGR-klep en de EGR-drukomvormer.

Besloten om een paar parameters te monitoren totdat de auto op temperatuur was en de lambda-waarden sprongen eruit, voornamelijk omdat er niets registreerde totdat de auto bijna op maximale temperatuur was. Het duurde bijna twintig minuten stationair draaien vanaf 52 graden C voordat er iets registreerde. Verbeter me als ik het mis heb, maar zijn deze lambda's niet verwarmd en zouden ze vrij snel de bedrijfstemperatuur moeten bereiken? Ik neem aan dat de lambda een belangrijke rol speelt bij de controle van de EGR-klepbediening en vervolgens de luchtmassawaarden? Ik ga de lambda toch vervangen, aangezien de auto 177k mijl heeft en ik vermoed dat deze origineel is.

Ik realiseer me ook dat ik op dit moment tegen mezelf praat, maar het kan nuttige informatie zijn voor iemand in de toekomst.

 

Zoals je zegt, het zou anderen op een dag kunnen helpen, dus ik zeg bedankt en je praat niet tegen jezelf lol. Ik ben old school en gepensioneerd, maar ik pik nog steeds dingen op uit threads als deze en als ik tips aan anderen kan doorgeven.

 

Ik heb eindelijk ISTA+ geïnstalleerd, puur voor reparatie-informatie, tenzij ik een lange kabel kan krijgen om de auto op de pc aan te sluiten. Als iemand weet waar ik een 30m K+DCAN-kabel kan krijgen, laat het me dan weten.

Hoe dan ook, ik ben wat gaan lezen over de Lambda-relatie met de werking van de EGR-klep en kwam dit tegen, dus hopelijk ben ik daadwerkelijk op de goede weg.

 

Ik heb eindelijk ISTA+ geïnstalleerd, puur voor reparatie-informatie, tenzij ik een lange kabel kan krijgen om de auto op de pc aan te sluiten. Als iemand weet waar ik een 30m K+DCAN-kabel kan krijgen, laat het me dan weten.

Hoe dan ook, ik ben wat gaan lezen over de Lambda-relatie met de werking van de EGR-klep en kwam dit tegen, dus hopelijk zit ik wel op de goede weg.

View attachment 289698

Kun je me een vergrootglas lenen, ha ha

 

Het lijkt erop dat je iets te pakken hebt.

 

Update:

Nieuwe lambda gemonteerd, fouten verholpen en ik krijg nu metingen na een minuut of zo draaien in plaats van de 20 minuten daarvoor. De 4501 is echter terug, maar nog geen EML na 15 minuten rijden.

Ik heb de luchtmassasysteemtest in ISTA+ uitgevoerd en krijg het volgende resultaat:

De gemeten waarden van de volgende onderdelengroepen zijn niet OK:
• Uitlaatgasrecirculatie
• Luchtmassameter

Procedure:
1. Controleer uitlaatgasrecirculatie
Controleer de volgende mogelijke oorzaken van fouten:
• Drukomvormer defect
• Drukomvormeractivering defect.
• Vacuümtoevoer defect.
• Uitlaatgasrecirculatieklep defect, traag of lekt.

2. Herhaal na succesvolle reparatie de luchtmassasysteemtest.

De items in het rood zijn naar mijn mening niet het probleem, aangezien de omvormer is vervangen door een nieuwe Pierburg-eenheid, alle slangen inclusief de plastic vacuümslang van de pomp naar de rembekrachtiger zijn vervangen en getest. Ik heb de EGR-klep vacuüm getest en deze lekt niet, hij opent ook bij ongeveer 15 in/HG, maar ik heb geen idee of hij "traag" is.

Eén ding dat me opviel, is dat de inlaatluchttemperatuur 48,9 graden Celsius was en de oplaadluchttemperatuur 24 graden Celsius vlak voor het uitvoeren van de test. ISTA verklaarde dat de inlaatluchttemperatuur tot 30 graden hoger kan zijn dan de omgevingstemperatuur en de oplaadluchttemperatuur veel hoger dan de omgevingstemperatuur. Gezien het feit dat de omgevingstemperatuur op het moment dat ik selecteerde 19 graden was, selecteerde ik beide temperaturen als plausibel, ondanks dat de inlaattemperatuur op de limiet lag.

Lijkt die inlaattemperatuur juist? De auto was op temperatuur na een rit en had vijf minuten stilgestaan, het lijkt gewoon hoog in vergelijking met de oplaadlucht.

Omdat de EGR-klep redelijk schoon is, wordt de volgende stap ofwel de vervanging van de EGR-klep, aangezien ik niet kan bevestigen dat deze niet "traag" is, of moet ik naar de LMM kijken gezien de potentiële hoge inlaattemperatuurmeting? Welke kant moet ik opgaan?

 

Ik denk dat ik de inlaattemperatuur van een koude motor zou controleren voordat ik beslis welke kant ik op ga.
Ik weet dat de temperaturen onder de motorkap omhoog gaan als hij gereden heeft, wat de inlaattemperatuur beïnvloedt totdat de luchtstroom toeneemt, het lijkt gewoon hoog in vergelijking met de laadtemperatuur.

 

Ik denk dat ik de inlaattemperatuur van een koude motor zou controleren voordat ik beslis welke kant ik op ga.
Ik weet dat de temperaturen onder de motorkap omhoog zullen gaan als hij heeft gereden, wat de inlaattemperatuur zal beïnvloeden totdat de luchtstroom toeneemt, het lijkt gewoon hoog in vergelijking met de oplaadtemperatuur

Bedankt Johnny, ik zal ze morgenochtend als eerste weer controleren. Ik heb de test opnieuw gestart om een beeld te krijgen van de temperaturen en dit werd weergegeven nadat ik 10 minuten weg was geweest van de auto en vervolgens een paar minuten stationair draaide.

 

Ik verwacht dat de temperaturen vrijwel hetzelfde zijn als je ze controleert als de motor koud is voordat je hem start. Ze zouden nauw overeen moeten komen met de omgevingstemperatuur als de sensoren goed werken.

 

Ambient_Intake_Charged_Air_Temps

Geen idee of die clip-link zal werken, maar met de motor koud en niet draaiend is de omgevingstemperatuur 17,45°C, de laadluchttemperatuur 20,75°C, de inlaatluchttemperatuur (alleen als de motor draait) 22,65°C. In de clip kun je het punt zien waarop ik de auto start en de inlaatluchttemperatuur omhoog springt en zich vervolgens instelt op 26,95°C, ik ga terug om de laadtemperatuur te controleren en die was gedaald tot 17,65°C.

Wat denken we van de volgende stappen, lijkt een verschil van bijna 10°C tussen inlaat en omgeving bij een koude start niet groot? Ik denk op dit moment aan LMM, niet EGR, maar laat me graag leiden door meer ervaring en kennis hier.

 

Het lijkt inderdaad een behoorlijk verschil te zijn, ik zou zeer vergelijkbare temperaturen verwachten bij een koude start.
Ik zou ook meer neigen naar LMM op basis daarvan

 

Het lijkt inderdaad een behoorlijk verschil te zijn, ik zou zeer vergelijkbare temperaturen verwachten bij een koude start.
Ik zou ook meer neigen naar MAF op basis daarvan

Ik ben weer terug aan het kijken naar vacuüm Johnny, ik heb de vacuümtests in Ista uitgevoerd en het voldeed niet aan de drempelwaarden. Er is iets dat het systeem tegenhoudt om meer dan 15 in/HG vacuüm vast te houden en ik denk dat het gerelateerd is aan de rembekrachtiger. De eerste afbeelding is het vacuüm dat ik kan aanbrengen vóór de drukconverter van de egr-klep en het is hetzelfde vóór de drukconverter van de motorsteun, waardoor in wezen potentiële lekken na die punten in het systeem worden uitgesloten. De tweede afbeelding is het vacuüm dat ik kan aanbrengen als ik de slang bij de servo loskoppel en deze met mijn duim afsluit. Vacuüm is stabiel bij 25 in/HG, dus het systeem is lekvrij vóór dat punt.

 

Update:

Vandaag een nieuwe originele BMW terugslagklep (34337577337) en terugslagkleppakking (34336893085) geïnstalleerd. Vacuüm leest nu ~27 in/HG op alle punten vóór de drukomvormers in het vacuümsysteem, terwijl ik voorheen slechts ~15 in/HG kon krijgen, behalve wanneer de terugslagklep verstopt was. Dit is goed, want het betekent ook dat de rembekrachtiger goed is, wat ook een dure vervanging zou zijn geweest en een pijn om te doen. Hoewel, ik krijg nog steeds de 4501-code. Hoewel ik problemen oplos, zijn er zoveel potentiële oorzaken voor een 4501 dat het in mijn geval duidelijk geen exacte wetenschap is.

Ik heb de luchtmassatest in ISTA nog niet opnieuw uitgevoerd om absoluut zeker te zijn dat de EGR-drukomvormer (gloednieuw), het vacuümniveau naar de EGR-klep en de EGR-klep zich gedragen zoals verwacht. Dat moet wachten tot morgen of dinsdag, dus ik kom dan terug.

 

Update:

Ik heb de massale luchtstroomtest nog niet voltooid, maar heb besloten om vandaag een paar andere klusjes af te werken. Ik heb de geribbelde V-snaar (11288477780) vervangen door een nieuwe Gates-versie, de krukaspoelie ziet er nieuw uit, maar de riem was het zeker niet en had een vervelend gekwetter. Ik heb ook de rode laadslang (11617796303) vervangen door een Gates-versie, omdat de oude een flinke lekkage had, niets dat de prestaties beïnvloedde voor zover ik kon zien, maar genoeg om een behoorlijke hoeveelheid olie op de motorbeschermplaat en de omgeving te lozen.

Ik heb de foutcodes gewist, ben gaan rijden en de 4501 is nog niet teruggekeerd, wat een verrassing is. Het kan een placebo zijn, maar de auto voelt ook soepeler en stiller aan. Ik tel mijn kippen nog niet, want ik verwacht volledig dat de 4501 terugkeert, het is als een drol die niet wil doorspoelen.

 

Mogelijk als de laadslang zoveel olie lekte dat hij ook ongemeten lucht aanzuigt? Misschien wordt de 4501 ook opgelost door dat te veranderen.

 

Mogelijk als de laadslang zoveel olie lekte dat hij ook ongemeten lucht aanzuigt? Misschien wordt de 4501 ook opgelost door dat te veranderen

Hier is de hoop Johnny, de luchtmassa lijkt nog steeds hoog te zijn rond de 43-48 kg/uur wanneer de EGR-klep actief is. Wanneer gesloten is het hoog in de 50's. Het was een klus die toch gedaan moest worden, dus er was geen tijd verspild, zelfs als de 4501 terugkeert.

 

4501 is terug, het duurde erg lang om terug te keren in vergelijking met voorheen. Verdere tests vereist.

 

Update:

Ik heb een andere vacuümpomp van Globalcarparts opgehaald, om de simpele reden dat hij relatief goedkoop was en mogelijk de vacuümpomp uitsluit. De problemen begonnen immers nadat ik de o-ringen van de originele pomp had vervangen. Ik weet niet zeker waarom dat mijn 4501 zou hebben veroorzaakt, waarschijnlijk toeval, maar ik moest het uitsluiten voor mijn gemoedsrust.

Soms kan ik handmatig 17 in/hg vacuüm op het systeem aanbrengen voordat het niet hoger gaat, maar het houdt wel op dat niveau (zelfs met de rembekrachtiger aangesloten, wat dat als een lekpunt uitsluit). Soms kan ik 20-25 in/hg aanbrengen en het houdt, ik heb geen idee waarom het soms 17 is en andere keren hoger, of de bedrijfstemperaturen effect hebben of dat mijn vacuümtester van Chinese makelij is en spelletjes met me speelt. Omdat het systeem vacuüm vasthoudt, of het nu 17 of 25 in/HG is, geloof ik dat het vacuümsysteem en al zijn componenten in orde zijn.

Hoe dan ook, de nieuwe vacuümpomp houdt een constante 17 in/hg vast wanneer de auto op temperatuur is en stationair draait. Wat ik niet uit mijn hoofd kan krijgen, is de 17 in/hg, de meeste van wat ik heb gelezen suggereert dat dit laag is. Meestal zie je cijfers van minstens 20 in/hg, zo niet dichter bij 25? Mijn vacuümsysteem bedient de EGR-klep, motorsteunen en rembekrachtiger en dat is het. Zou het kunnen dat mijn systeem daadwerkelijk het juiste vacuüm produceert bij 17 in/hg, terwijl andere cijfers afkomstig zijn van motoren die meer vacuüm vereisen (werkt het zo?) waarbij turbo-actuators en egr-bypasskleppen via het vacuümsysteem worden bediend.

Dat gezegd hebbende, sinds het monteren van de nieuwe vacuümpomp en twee uur door de stad rijden, is de 4501 nog niet verschenen. Nogmaals, ik tel mijn kippen niet op deze verdomde 4501-code.

Ik heb nu zo ongeveer alle goedkopere mogelijkheden uitgeput, als hij weer verschijnt, is het tijd voor MAF, EGR-klep en MAP-vervanging (één tegelijk uiteraard).

 

Update:

Het is een tijdje geleden dat de vervangende vacuümpomp is gemonteerd en de 4501 kwam weer terug na een iets langere run, maar zonder EML, wat teleurstellend was. Ik las op een andere thread over het aanpassen van de duty cycle van de EGR-klepwerking in ISTA, maar ik kon die functionaliteit niet vinden toen ik het controleerde. In Bimmertool kun je echter handmatig de EGR-klep adaptatie instellen, wat ik aanneem hetzelfde is, gezien de beschrijving in de app.

Ik heb het veranderd naar 87, codes gewist en ik ben blij te kunnen zeggen dat ik de 4501 na vijf weken gemengd rijden nog niet heb zien terugkomen. Ik zal de zaken blijven volgen en een update geven als er iets verandert.

 

Ik ga de knoop moeten doorhakken en overwegen de LMM te vervangen, denk ik.

 

Het was 11°C buiten, ik reed naar school, de IAT gaf 21°C aan en de temperatuur van de aangezogen lucht was 25°C. Ik had gedacht dat de IAT dichter bij de omgevingstemperatuur zou liggen, de luchtmassa wordt berekend met behulp van IAT en deze staat op 50 kg/u, wat ook hoog aanvoelt.

Ik weet dat mijn 4501-situatie is opgelost, maar in relatie tot het bovenstaande waren er momenten dat ik reed en de IAT hoger was dan de temperatuur van de aangezogen lucht. Er is niet veel informatie hierover op een BMW-forum, voor zover ik kan vinden, maar het wordt wel genoemd op andere autofora en IAT mag niet hoger zijn dan de laadtemperatuur. Dus besloot ik een nieuwe Bosch MAF te kopen, deze te monteren en de aanpassing zowel voor MAF als voor de gemiddelde hoeveelheid te resetten en ze spint nu. Het brandstofverbruik is hoger, de Lambda-waarden zijn normaal en de IAT ligt veel dichter bij de omgevingstemperatuur en nooit boven de laadtemperatuur. Er waren geen foutcodes hiervoor, alleen wat verkeerde metingen van de sensoren.

 

Ik heb de MAF niet besteld en besloten om nog eens naar de EGR-klep te kijken. Ik heb de luchtmassa in de gaten gehouden tijdens stationair draaien met de auto op temperatuur en bij 60% EGR-activering las de luchtmassa tussen 50-54 kg/uur. Ik heb het opnieuw getest en het begint te openen bij 14 in/HG en is volledig open bij 20 in/HG, dus terwijl ik alles bloot had liggen, heb ik geprobeerd het zo goed mogelijk schoon te maken. Ik heb er weer mee gereden en toen de temperatuur was bereikt, was de luchtmassa bij stationair draaien gedaald tot 47-51 kg/uur.

Dus, in de traditie van het gooien van geld en onderdelen naar problemen, besloot ik een nieuwe Pierburg EGR-klep te halen. Ik heb hem getest toen hij aankwam en hij begint te openen bij 11 in/HG en is volledig open bij 17 in/HG. Ik heb hem vanavond gemonteerd en de warme stationaire luchtmassa is gedaald tot 37-41 kg/uur en aangezien ik de EGR-aanpassing handmatig zo hoog mogelijk heb ingesteld, vermoed ik dat hij normaal gesproken rond de 30 zou zitten, wat voorheen het geval was.

De tijd zal leren of de 4501 terugkeert of niet.

Een interessant ding dat ik heb gecontroleerd voordat ik de nieuwe EGR-klep monteerde: toen de auto ijskoud was, heb ik de vacuümtester aangesloten en hem gestart en kreeg ik een solide 27 in/HG. Ik ging de kinderen ophalen en controleerde het toen het warm was toen ik terugkwam, en het las slechts 15 in/HG. Ik zal morgen hetzelfde doen nu de nieuwe EGR is gemonteerd, ik vond het gewoon ongebruikelijk.