Acabo de arrancar el coche en frío y las lecturas del caudalímetro eran normales, borré el código 4501 y dejé que el coche alcanzara la temperatura, acelerando intermitentemente y luego comprobando los códigos. No apareció nada hasta que se apagaron los calentadores y las lecturas de lambda se actualizaron una vez que el motor alcanzó la temperatura. Las lecturas del caudalímetro subieron por encima de 60 kg/h y el código 4501 apareció de nuevo. Todavía no se ha realizado la prueba de presión.

 

Estoy obteniendo un valor constante de 15 in/hg en ralentí cuando se solicita la activación de la EGR. La válvula EGR mantiene bien el vacío. Comienza a abrirse alrededor de 10-12 in/hg al observar la caída del valor de la masa de aire.
El vacío no aumenta cuando conecto la manguera al servofreno, por lo que eso descarta el servofreno como fuente de fuga.
¿Es normal el nivel de vacío en ralentí? Sinceramente, me cuesta encontrar información específica sobre el 325d m57.

 

Normalmente veo más que eso en los que he probado anteriormente, normalmente 20-25 es lo que he visto.

 

Normalmente veo más que eso en los que he probado anteriormente, típicamente 20-25 es lo que he visto.

¡Esperaba que respondieras Johnny!

Eso es bueno saberlo, necesito intentar quitar una de las tapas del colector de vacío y ver qué dice directamente de la bomba. Es muy incómodo y soy consciente de que los conectores serán frágiles después de 16 años también.

Si vuelvo a quitar el colector de admisión para tener mejor acceso a todas las mangueras de vacío, ¿hay algún problema en hacer funcionar el motor durante un corto período sin él?

 

¿Dudo que funcione sin colector, cuál es la configuración de vacío en eso? Hace siglos que no juego con el m57. ¿El suministro al tanque se toma de una boquilla en la tubería de vacío del servo principal?

 

He reemplazado las mangueras 3 y 4 y el convertidor 1 de la otra imagen.

 

Es una pena que sea difícil de acceder, ya que conectar a uno de los tapados y luego probar con egr y soportes del motor daría una buena indicación del bajo vacío de la bomba o si algo está arrastrando el vacío hacia abajo.

 

Actualización:

Encontré una pequeña grieta en la manguera de vacío de plástico duro que va al servofreno, lo que es molesto, solo pude obtener todo el conjunto de un M47. Lo probé al vacío cuando llegó y estaba bien, así que lo instalé hoy. Decidí reemplazar el regulador de presión del soporte del motor, así como la manguera de vacío del colector al regulador mientras todo estaba fuera, ya que es difícil acceder, buen trabajo también, ya que el regulador tenía grietas alrededor de la carcasa. El enrutamiento es diferente entre el M47 y el M57, pero aún está bien, es posible que deba vigilar la suciedad, ya que ahora descansa sobre la manguera del refrigerante, podría envolver la manguera con cinta helitape para mayor protección en algún momento.

De todos modos, lo llevé a dar una vuelta y no solucionó el problema, tan pronto como alcanza la temperatura, la masa de aire pasa de 35-40 kg/h a 60-65 kg/h. Al menos, esos son los factores más difíciles de acceder descartados, ahora pienso en el MAF, MAP y la válvula EGR.

Piezas reemplazadas:

• Regulador de presión EGR genuino Pierburg.
• Regulador de presión del soporte del motor genuino Pierburg.
• Manguera de vacío de plástico con colector de la bomba de vacío al servofreno.
• Mangueras de vacío hacia y desde el regulador de presión EGR.
• Manguera de vacío al regulador de presión del soporte del motor.

 

Varios valores de presión y contrapresión con el motor apagado. Entiendo que la contrapresión debe ser cero o lo más cercana posible a cero con el motor apagado, siendo 8192 hPa un valor predeterminado cuando el sensor está desconectado. El mío parece mostrar un valor predeterminado con un hipo ocasional a cero, lo que coincide con una ligera caída de la presión atmosférica.

¿Alguna opinión de alguien? ¿Estoy considerando el EPS como un problema potencial al mirar esto?

 

Actualización:

Creo que la contrapresión podría ser una pista falsa, todo calcula bien con el motor en marcha. Verifiqué el vacío en la EGR nuevamente y observé la válvula EGR funcionando mientras ajustaba el porcentaje del actuador EGR, comienza a abrirse cuando se ordena al 60% momento en el que el vacío tira a alrededor de 15 in/hg, al 95% ordenado el vacío es superior a 25 in/hg y la válvula EGR se abre por completo y se mantiene bien. Estoy contento con el vacío, contento con la válvula EGR y el convertidor de presión EGR.

Decidí monitorear algunos parámetros hasta que el automóvil alcanzó la temperatura y las lecturas de lambda saltaron, principalmente porque nada se registró hasta que el automóvil estuvo casi a la temperatura máxima. Tomó casi veinte minutos de ralentí a partir de 52 grados C para que algo se registrara. Corríjanme si me equivoco, pero ¿no están calentadas estas lambdas y deberían alcanzar la temperatura de funcionamiento con bastante rapidez? ¿Supongo que la lambda juega un papel importante en el control del accionamiento de la válvula EGR y, posteriormente, en las lecturas de la masa de aire? Voy a reemplazar la lambda de todos modos ya que el automóvil tiene 177k millas y sospecho que es original.

También me doy cuenta de que me estoy hablando a mí mismo en este punto, pero podría ser información útil para alguien en el futuro.

 

Como dices, podría ayudar a otros algún día, así que te doy las gracias y no te hablas a ti mismo, jajaja. Soy de la vieja escuela y estoy jubilado, pero todavía aprendo cosas de hilos como este y si puedo transmitir algún consejo a otros.

 

Finalmente instalé ISTA+, solo para información de reparación, a menos que pueda conseguir un cable largo para conectar el coche al PC. Si alguien sabe dónde puedo conseguir un cable K+DCAN de 30 m, que me lo haga saber.

De todos modos, empecé a leer sobre la relación Lambda con el funcionamiento de la válvula EGR y me encontré con esto, así que espero estar realmente en el camino correcto.

 

Finalmente instalé ISTA+, solo para información de reparación, a menos que pueda obtener un cable largo para conectar el automóvil a la PC. Si alguien sabe dónde puedo conseguir un cable K+DCAN de 30 m, hágamelo saber.

De todos modos, comencé a leer sobre la relación Lambda con el funcionamiento de la válvula EGR y me encontré con esto, así que espero estar realmente en el camino correcto.

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¿Puedes prestarme una lupa ja ja

 

Parece que estás en algo entonces.

 

Actualización:

Nueva lambda instalada, fallos corregidos y obtengo lecturas después de un minuto más o menos de funcionamiento en lugar de los 20 minutos anteriores. Sin embargo, el 4501 ha vuelto, pero sin EML después de 15 minutos de conducción.

Ejecuté la prueba del sistema de masa de aire en ISTA+ y obtuve el siguiente resultado:

Los valores medidos de los siguientes grupos de piezas no están OK:
• Recirculación de gases de escape
• Sensor de flujo de masa de aire

Procedimiento:
1. Compruebe la recirculación de gases de escape
Compruebe las siguientes posibles causas de fallos:
• Convertidor de presión defectuoso
• Activación del convertidor de presión defectuosa.
• Suministro de vacío defectuoso.
• Válvula de recirculación de gases de escape defectuosa, lenta o con fugas.

2. Después de una reparación exitosa, repita la prueba del sistema de masa de aire.

Los elementos en rojo, estoy seguro de que no son el problema, ya que el convertidor ha sido reemplazado por una nueva unidad Pierburg, todas las mangueras, incluida la manguera de vacío de plástico de la bomba al servofreno, han sido reemplazadas y probadas. He probado la válvula EGR al vacío y no tiene fugas, también se abre a unas 15 in/HG, pero no tengo idea de si es "lenta".

Una cosa que noté es que la temperatura del aire de admisión era de 48,9 grados Celsius y la temperatura del aire de carga era de 24 grados Celsius justo antes de ejecutar la prueba. ISTA declaró que la temperatura del aire de admisión puede ser hasta 30 grados más alta que la ambiente y la temperatura del aire de carga puede ser mucho más alta que la ambiente. Dado que el ambiente era de 19 grados en el momento en que seleccioné, seleccioné ambas temperaturas como plausibles a pesar de que la temperatura de admisión estaba en el límite.

¿Esa temperatura de admisión parece correcta? El coche estaba a temperatura después de una carrera y había estado parado durante cinco minutos, parece alto en comparación con el cargado.

Como la válvula EGR está bastante limpia, el siguiente paso será la sustitución de la válvula EGR, ya que no puedo confirmar que no sea "lenta", o ¿debo mirar el MAF dada la posible lectura de alta temperatura de admisión? ¿En qué dirección debo ir?

 

Creo que comprobaría la temperatura de admisión en un motor frío antes de decidir qué camino tomar.
Sé que las temperaturas bajo el capó subirán si ha funcionado, lo que afectará a la temperatura de admisión hasta que el flujo de aire aumente, simplemente parece alta en comparación con la temperatura de carga.

 

Pienso que comprobaría la temperatura de admisión en un motor frío antes de decidir qué camino tomar.
Sé que las temperaturas bajo el capó subirán si ha funcionado, lo que afectará a la temperatura de admisión hasta que el flujo de aire aumente, parece alto en comparación con la temperatura de carga

Gracias Johnny, los comprobaré de nuevo a primera hora de la mañana. Volví a iniciar la prueba para obtener una imagen de las temperaturas y esto es lo que se mostraba después de estar fuera del coche durante 10 minutos y luego al ralentí durante un par de minutos.

 

Esperaría que las temperaturas fueran prácticamente las mismas si se comprueban en frío antes de arrancar el motor, deberían coincidir estrechamente con la temperatura ambiente si los sensores funcionan correctamente.

 

Ambient_Intake_Charged_Air_Temps

No sé si ese enlace del clip funcionará, pero con el motor frío y sin funcionar, la temperatura ambiente es de 17,45°C, la temperatura del aire de carga 20,75°C, la temperatura del aire de admisión (solo cuando el motor está en marcha) 22,65°C. En el clip se puede ver el punto en el que arranco el coche y la temperatura del aire de admisión sube y luego se estabiliza en 26,95°C, vuelvo a comprobar la temperatura de carga y ha bajado a 17,65°C.

¿Qué pensamos de los siguientes pasos? ¿Una diferencia de casi 10°C entre la admisión y el ambiente en el arranque en frío parece grande, no? Estoy pensando en el MAF, no en la EGR en este momento, pero estoy dispuesto a dejarme guiar por una mayor experiencia y conocimiento aquí.

 

Parece haber una gran diferencia, esperaría temperaturas muy similares en un arranque en frío.
También me inclinaría más por el medidor de flujo de masa en base a eso

 

Sí que parece una gran diferencia, esperaría temperaturas muy similares en un arranque en frío.
También me inclinaría más hacia MAF basándome en eso

Estoy de vuelta mirando el vacío Johnny, ejecuté las pruebas de vacío en Ista y no logró cumplir con los umbrales. Algo está impidiendo que el sistema mantenga más de 15 in/HG de vacío y creo que está relacionado con el servofreno. La primera imagen es el vacío que puedo aplicar antes del convertidor de presión de la válvula EGR y es el mismo antes del convertidor de presión del soporte del motor, lo que esencialmente descarta cualquier posible fuga después de esos puntos en el sistema. La segunda imagen es el vacío que puedo aplicar si desenchufo la manguera cerca del servo y la tapono con el pulgar. El vacío es estable a 25 in/HG, por lo que el sistema no tiene fugas antes de ese punto.

 

Actualización:

Nueva válvula de retención BMW original (34337577337) y junta de la válvula de retención (34336893085) instaladas esta mañana. El vacío ahora lee ~27 in/HG en todos los puntos pre-convertidores de presión en todo el sistema de vacío, mientras que antes solo podía obtener ~15 in/HG, excepto cuando la válvula de retención estaba obstruida. Esto es bueno, ya que también significa que el servofreno está bien, lo que también habría sido un reemplazo costoso y difícil de hacer. However, sigo obteniendo el código 4501. Aunque estoy solucionando problemas, hay tantas causas potenciales para un 4501 que claramente no es una ciencia exacta en mi caso.

Todavía no he vuelto a ejecutar la prueba de flujo de aire masivo en ISTA para asegurarme absolutamente de que el convertidor de presión EGR (nuevo), el nivel de vacío a la válvula EGR y la válvula EGR se comportan como se espera. Eso tendrá que esperar hasta mañana o el martes, así que volveré entonces.

 

Actualización:

Aún no he completado la prueba de flujo de aire masivo, pero decidí hacer un par de trabajos más hoy. Reemplacé la correa trapezoidal acanalada (11288477780) con una nueva versión Gates, la polea del cigüeñal parece nueva pero la correa definitivamente no lo era y tenía un chirrido molesto. También cambié la manguera de aire de carga roja (11617796303) por una versión Gates ya que la vieja tenía una buena fuga, nada que afectara el rendimiento por lo que pude ver, pero lo suficiente para descargar una buena cantidad de aceite en la bandeja del motor y el área circundante.

Borré los códigos de falla, fui a dar una vuelta y el 4501 aún no ha regresado, lo cual es una sorpresa. Podría ser un placebo, pero el auto también se siente más suave y silencioso. Todavía no estoy contando mis pollos ya que espero que el 4501 regrese, es como una mierda que no se va.

 

¿Posible si la manguera de carga perdía tanto aceite que también podría estar aspirando aire no medido? Tal vez el 4501 se resuelva cambiando eso también.

 

¿Posible si la manguera de carga perdía tanto aceite que también podría estar aspirando aire no medido? Tal vez el 4501 se resuelva cambiando eso también

Esperemos que sí, Johnny, la masa de aire todavía parece alta, alrededor de 43-48 kg/h cuando la válvula EGR está activa. Cuando está cerrada, está en los 50. Era un trabajo que había que hacer de todos modos, así que no se perdió tiempo, incluso si el 4501 regresa.

 

4501 ha vuelto, tardó mucho tiempo en regresar en comparación con los anteriores. Se requieren más pruebas.

 

Actualización:

Recogí otra bomba de vacío de Globalcarparts por la única razón de que era relativamente barata y potencialmente descarta la bomba de vacío, después de todo, los problemas comenzaron después de que reemplacé las juntas tóricas de la bomba original. No estoy seguro de por qué eso habría causado mi 4501, probablemente una coincidencia, pero tuve que descartarlo para estar tranquilo.

A veces puedo aplicar manualmente 17 in/hg de vacío al sistema antes de que suba más, pero se mantiene en ese nivel (incluso con el servofreno enchufado, lo que lo descarta como un punto de fuga). A veces puedo aplicar 20-25 in/hg y se mantiene, no tengo idea de por qué es 17 a veces y más alto otras veces, si las temperaturas de funcionamiento están teniendo un efecto o si mi comprobador de vacío es chino y está jugando conmigo. Debido a que el sistema mantiene el vacío, ya sea 17 o 25 in/HG, creo que el sistema de vacío y todos sus componentes están en buen estado.

De todos modos, la nueva bomba de vacío mantiene un vacío constante de 17 in/hg cuando el coche está a temperatura y al ralentí. Lo que no puedo sacar de mi cabeza son los 17 in/hg, la mayor parte de lo que he leído sugiere que esto es bajo. ¿Normalmente se ven cifras de al menos 20 in/hg, si no más cerca de 25? Mi sistema de vacío acciona la válvula EGR, los soportes del motor y el servofreno y eso es todo. ¿Podría ser que mi sistema esté produciendo realmente el vacío correcto a 17 in/hg, mientras que otras cifras citadas son de motores que requieren más vacío (así es como funciona?) donde los actuadores del turbo y las válvulas de derivación egr se operan desde el sistema de vacío.

Dicho esto, desde que instalé la nueva bomba de vacío y conduje por la ciudad durante dos horas, el 4501 aún no ha aparecido. Una vez más, no estoy contando mis pollos con este maldito código 4501.

Ya he agotado casi todas las vías de menor coste, si vuelve a aparecer, es hora de reemplazar el MAF, la válvula EGR y el MAP (uno a la vez, obviamente).

 

Actualización:

Ha pasado un tiempo desde que se instaló la bomba de vacío de reemplazo y el 4501 reapareció después de un funcionamiento un poco más largo, pero sin EML, lo cual fue decepcionante. Leí en otro hilo sobre el ajuste del ciclo de trabajo de la operación de la válvula EGR en ISTA, pero no pude encontrar esa funcionalidad cuando lo comprobé. Sin embargo, en Bimmertool se puede configurar manualmente la adaptación de la válvula EGR, lo que supongo que es lo mismo según su descripción en la aplicación.

Lo cambié a 87, borré los códigos y me complace decir que aún no he visto que el 4501 reaparezca después de cinco semanas de conducción mixta. Continuaré monitoreando las cosas y actualizaré si algo cambia.

 

Voy a tener que morder la bala y considerar reemplazar el MAF, creo.

 

Hacía 11°C afuera, yendo a la escuela, el IAT mostraba 21°C y la temperatura del aire de carga era de 25°C. Hubiera pensado que el IAT estaría más cerca del ambiente que eso, la masa de aire se calcula usando el IAT y está a 50 kg/HR, lo que de nuevo se siente alto.

Sé que mi situación 4501 está resuelta, pero en referencia a lo anterior, hubo momentos en los que estaba conduciendo y el IAT era más alto que la temperatura del aire de carga. No hay mucha información sobre esto en ningún foro de BMW por lo que puedo encontrar, pero se hace referencia en otros foros de automóviles y el IAT no debería ser más alto que la temperatura de carga. Así que decidí comprar un nuevo MAF Bosch, lo instalé y reinicié la adaptación tanto para el MAF como para la cantidad media y ahora está funcionando. La economía de combustible ha aumentado, las lecturas de Lambda son normales y el IAT está mucho más cerca del ambiente y nunca por encima de la temperatura de carga. No había códigos de falla presentes para esto, solo algunas lecturas incorrectas de los sensores.

 

No he pedido el MAF, decidí volver a mirar la válvula EGR. He estado controlando la masa de aire al ralentí con el coche a temperatura y con un 60% de activación de la EGR, la masa de aire ha estado leyendo entre 50-54 kg/h. Lo probé de nuevo y empieza a abrirse a 14 in/HG y está completamente abierto a 20 in/HG, así que mientras tenía todo expuesto intenté limpiarlo lo mejor que pude. Lo volví a probar y cuando alcanzó la temperatura, la masa de aire al ralentí había bajado a 47-51 kg/h.

Así que, siguiendo la tradición de tirar dinero y piezas a los problemas, decidí comprar una nueva válvula EGR Pierburg. La probé cuando llegó, y empieza a abrirse a 11 in/HG y está completamente abierta a 17 in/HG. La instalé esta noche y la masa de aire al ralentí en caliente ha bajado a 37-41 kg/h y dado que he ajustado manualmente la adaptación de la EGR lo más alto posible, sospecho que probablemente se situaría en torno a la mitad de los 30 normalmente, que es donde solía estar.

El tiempo dirá si el 4501 regresa o no.

Una cosa interesante que controlé antes de instalar la nueva válvula EGR, cuando el coche estaba helado, conecté el comprobador de vacío y lo encendí y obtuve unos sólidos 27 in/HG. Fui a recoger a los niños y lo comprobé cuando estaba caliente cuando volví, y sólo marcaba 15 in/HG. Haré lo mismo mañana ahora que la nueva EGR está instalada, sólo pensé que era inusual.